Paramoteur

La tentation du moteur

Le paramoteur est sans contredit le roi des aéronefs : tout d'abord, il est abordable, tant à l'achat qu'à l'apprentissage. Léger et peu encombrant, il se remise dans un garde-robe et se loge dans la valise de votre auto. Agréable et ludique, il permet de voler en rase-mottes ou à mille mètres d'altitude en toute sécurité. Sa vitesse relativement peu élevée et l'absence de cockpit laissent toute la place au vol contemplatif, imprégné d'odeurs et de sensations.

Sur le plan du pilotage, c'est le plus simple des aéronefs motorisés. Monté et démonté en un tournemain, quelques dizaines de mètres sont nécessaires au décollage; l'atterrissage s'effectue dans un mouchoir de poche.

Outre le fait de voler simplement pour le plaisir, le paramoteur peut également servir à de multiples usages ; survol de vastes étendues, exploration de domaines de chasse, photographie aérienne, etc...

Dans l'absolu, le paramoteur est le plus petit des avions. Du point de vue administratif, il entre dans la catégorie des ULM, classe parachute motorisé. Pour en savoir plus, consultez le site de Transport Canada : www.tc.gc.ca

Du parapente au paramoteur

Sur le plan de la mécanique de vol, le paramoteur présente quelques spécificités par rapport à l'utilisation d'un parapente:

  • Le gonflage s'effectue généralement à plat avec des conditions de vent faible, contrairement au parapente qui est entraîné sur une pente inclinée et qu'il faut retenir aux freins. La course d'élan doit se faire avec les épaules en arrière afin de maintenir le plan d'hélice perpendiculaire au déplacement. Mieux vaut éviter qu'elle ne pousse vers le bas! Les jambes n'entraînent pas l'ensemble mais elles "tournent" en accompagnant la poussée de l'hélice, comme un train d'atterrissage, pour conserver le contact avec le sol. Se jeter trop vite dans la sellette coûte en général une cage et une hélice.

  • Le poids et donc la charge alaire sont plus importants. Ils induisent des contraintes supérieures sur l'aile et un décalage de la polaire.

  • La traînée ( résistance à l'air ) engendrée par la cage et la position très assise du pilote modifie l'équilibre aérodynamique de l'ensemble et le comportement en tangage.

  • L'ancrage des élévateurs en position plus ou moins haute avec des crosses rigides enlève la sensibilité de pilotage des sellettes de parapente. Le pilote peut moins accompagner la voile avec le déplacement du corps.

  • Le couple de renversement d'un moteur contra-horaire entraîne l'ensemble sur la droite à l'accélération et sur la gauche en cas de décélération brusque. Pour une hélice tournant en sens horaire, c'est l'inverse.

La règle est donc simple: il est nécessaire d'éviter les ailes pointues, les grands coups de gaz et les actions intempestives sur les commandes de freins en particulier dans la mise en virage à contre-couple. La pratique préalable du parapente reste néamoins utile à la formation d'un pilote de paramoteur, au même titre qu'une expérience du planeur est utile au pilote d'avion. Ainsi, l'expérience du parapente en aérologie turbulente de montagne apportera beaucoup au pilote de paramoteur qui évolue essentiellement en plaine.

Des ailes adaptées

Faut-il prendre une aile plus grande ? Pas nécessairement, il est courant d'utiliser la même voilure pour les deux activités. L'augmentation de charge alaire entraîne une plus grande vitesse, ce qui n'est pas négligeable en vol de plaine.

Une aile de performance est-elle utile? Une meilleure finesse de l'aile implique en théorie une meilleur taux de montée et la possibilité d'utiliser moins de puissance du moteur. Les essais n'ont pourtant pas révélé de grande différence. Bien sûr, la consommation est susceptible de baisser un peu, et la vitesse est souvent plus élevée. Cependant une aile de performance pose certains problèmes. Le gonflage lié à son allongement est souvent beaucoup plus délicat. Sur une grande envergure, les différences de vitesse des bouts de plumes liées à l'influence du couple moteur, augmente le risque de décrochage dissymétrique.

Par ailleurs, l'augmentation de la traînée du pilote de paramoteur peut induire des abattées importantes avec une aile trop vive. Lors des fermetures asymétriques, le transfert de poids est plus difficile à gérer. La demi-aile ouverte, de plus grande envergure et de moindre traînée, augmente alors le risque d'autorotation. Le gain semble donc faible par rapport aux inconvénients.

Les points d'accrochage

Les différents systèmes de fixation entre l'aile, le harnais et le châssis moteur ont souvent donné lieu à des polémiques depuis le début du paramoteur. On peut les regrouper en différentes classes.

  • Cannes hautes: système le plus ancien, très rigide, qui offre la stabilité maximale. Cependant le gonflage n'est pas facile, le pilotage à la sellette n'a aucune efficacité, l'atteinte des oreilles et des B est impossible.

  • Accrochage sur la sellette: il se fait un peu plus haut qu'en parapente. L'avantage est un pilotage proche du vol libre, avec un transfert de poids correct. On y gagne en poids et en compacité. Le système n'offrant aucune rigidité longitudinale ni transversale, les effets du couple moteur risquent d'être aggravés.

  • Crosses mobiles: système le plus proche du pilotage d'un parapente. La rigidité des crosses conserve l'écart des élévateurs, mais leur articulation permet le pilotage en roulis par transfert de poids. Ce paramètre peut être réduit par le serrage de la ventrale de façon à limiter la déformation de la voilure.

  • Crosses intermédiaires: les crosses passent sous le bras du pilote et remontent plus ou moins haut. Le point d'accroche peut être directement sur la crosse. Il peut également être mixte, avec une fixation haute sur la sellette, rigidifiée par des crosses qui prennent au niveau de la ventrale.

Le groupe moto-propulseur

Attention aux motorisations puissantes! Elles génèrent des augmentations brutales d'assiette, qu'un pilote gérera d'autant plus difficilement que son point d'accroche est bas, son poids léger, son expérience limitée et son aile fine. Les effets du couple moteur sont également plus délicats à contrôler.

Attention aux motorisations faibles! La tentation est grande, surtout dans l'espoir de faire du vol thermique, de prendre un moteur le plus compact possible. Cela ne doit pas être fait au détriment du taux de montée, susceptible de mise en situations délicates. En particulier en altitude ou dans une atmosphère chaude. Dans ces deux cas, l'aile porte moins et le moteur pousse moins. Un moteur poussif ne doit pas être un prétexte pour utiliser une aile pointue à piloter. On peut d'ailleurs noter que le bruit de l'hélice est plus élevé que celui du moteur. Une solution consite à augmenter le nombre de pales ou leur diamètre, tout en réduisant leur vitesse de rotation. Plus l'hélice est grande et mieux elle pousse. D'où l'apparition du réducteur, mécanique ou par courroie, qui fait tourner l'hélice plus lentement que le moteur. Il évite au bout de pale d'atteindre des vitesses transoniques et contribue à réduire le bruit.